GSX-R750

Я никогда не катался не предшественнике GSX-R750, но всегда слышал положительные отзывы о нем. Полагая прекрасный баланс между управлением и торможением супер-спортивных байков с объемом двигателя 600 см3 и баллистических скоростей суперэлитных 1000 см3 машин, это должен быть реально полноценный компромисс между треком и быстрой ездой по улицам. Особенно когда мотоцикл идентичен GSX-R600 за исключением некоторого изменения цвета и более крупных внутренностей двигателя.
Интересно ехать на Suzuki, будучи приверженцем этого класса мотоциклов, когда никто из других производителей не предлагает спортивный байк такого объема. Так, подобно своему младшему брату, он радикально отличается от модели предыдущего года и не просто переделан. Отличия от 600-го находятся внутри двигателя, и модель этого года имеет больше лошадиных сил, хотя мы не можем дать точных цифр.
Внутри новый компактный двигатель, поршни меньшего размера ходят в цилиндрах большего диаметра. Объем остался тот же, но степень сжатия увеличилась с 12.3:1 до 12.5.:1, и максимальные обороты увеличились на 600 об/мин. Как и у 600-го, юбки поршней короче, и кольца имеют хромо-нитридное покрытие для уменьшения трения. Шатуны проходят обработку для повышения прочности, и спереди коленчатого рычага добавлен новый вторичный вал системы уравновешивания. Также уменьшены углы клапанов, укорочены впускные и выпускные каналы. Клапаны все еще титановые, но выпускные клапаны теперь меньше, и контур их кулачка имеет больший подъем.
Впрыск топлива такой же, как и на 600-м с новыми двойными форсунками, выхлопная система отвечает стандарту Евро-3 благодаря каталитическим нейтрализаторам и кислородным датчикам. Как и у его младшего брата, в этом году на нем установлено проскальзывающее сцепление, немного переделана зубчатая передача для лучшего ускорения на треке. Неизменной осталась только одна вещь – вес мотоцикла, хотя и с большим количеством лошадиных сил и усовершенствованным управлением нам гарантирована езда лучше, чем прежде. И под австралийским солнцем на скоростном треке Philip Island точно никто не разочаровался.
По существу намного мощнее, чем 600-й, но всего лишь на два кэгэ тяжелее, GSX-R750 был на кругу везде быстрее. Внешне они казались похожими, но стоило тлько отпустить сцепление, и все сходство улетучивалось. Трек сразу же становился другим, и мою стратегию езды нужно было быстро менять.
Выезд на «Мельбурнскую Петлю» (участок трека под названием «Мельбурн Луп») на меньшей машине был полноскоростным приключением как по лезвию ножа, держа байк как Ванька Встанька, при прохождении третьего поворота, подъезжая к «Углу Хонды» (на подъезде к участку трассы под названием «Хонда Корнэр»). Моя максимальная скорость на 750-м, как представлялось, была такой же, как и на «Мельбурне», но «поворот 3» появился намного быстрее и оказался ко мне ближе. На ранних заездах это вынуждало нежно выжимать полную мощность, и намного больше физических усилий требовалось, чтобы удержать байк от вылета на сторону с трассы. В финале поиск минералов для удержания максимальной скорости оказался «Экспериментом Просвещения» (т.е. пришлось напрячь ум, чтобы найти в себе дополнительные силы для удержания максимально скорости в финале. С максимальной нагрузкой, исходящей изнутри мотора как от вращающейся массы, было намного труднее выводить байк из заносов, а удерживать его в таком прямом состоянии – тоже солидное дело, особенно когда я ехал по направлению к кромке трека. Это лишь сделало приближение к «Углу Хонды» более возбужденным, так как я был на другой полосе движения, и подъезжал на более высоком скоростном уровне.
Никаких проблем со стороны тормозов, подвески или стремительных переключений передач – я был освобожден от обязанности возмещать убытки (страховка – ура!), зная, что проскальзывающая муфта сцепления и отменные тормоза спасут мою бедную задницу, если даже я наделаю слишком много ошибок. Да, это была не проблема: снаружи, вдали от нарастающего физического напряжения, уберечь Толстяка Бейли (автора статьи). Конечно, даже байк модели «250сс Grand Prix» будет трудно управляем в повороте, если вы едете достаточно быстро, но сочетание явно завышенной скорости с весом мотора сделало «Филипп Айлэнд» настоящим испытанием для меня.
Для более точного описания различия в ощущениях я бы сравнил 600-й со скальпелем, а 750-й с острой бритвой. На машине с меньшим объемом двигателя я чувствовал, как мои траектории были идеальны до миллиметра, я выискивал наилучшие кривые линии и двигался настолько ловко, проворно и аккуратно, насколько я мог.
750-й был достаточно быстр для меня, но это не было столь прекрасным, учитывая более частые непостоянные траектории и несколько интересных моментов, во время которых заднее колесо проскальзывало при вращении на 10-м повороте. Если бы у меня было больше времени, мне бы потребовалось произвести еще некоторые изменения в задней подвеске 750-го. Настройка задка показалась мне слишком мягкой, и даже после 3-х заездов я не достиг той скоростной позиции (того скоростного уровня, как у 600-го).
При переключении на более высокую передачу в конце выхода из 11-го поворота заднее колесо буксовало-прокручивалось, так как я наклонял голову и ускорялся для предстоящего экстремально быстрого 12-го поворота, который ведет назад и выходит прямо к длинной начальной прямой.
Слегка изгибаясь перед стремительной атакой в угол, байк должен был выдержать хорошую прямую дорожку здесь .и я позволил ему бежать далеко к краю разделительной полосы, разрешив держаться прямо, насколько это было возможным перед как можно более ранним выжиманием полной мощности.
Когда я выруливал из другого конца прямой дорожки со скоростью, достигающей 270 км/ч, устойчивость при торможении была идеальной, и при вхождении в поворот на скорости где-то около 190 км/ч байк выглядел солидно, не вызывая никаких претензий со стороны шин.
Во время разговора с одним из моих коллег мы пришли к выводу, что во время демо-сессии я ехал впритирку с Кевином Шванцем, не достигая его, вероятно, с разницей в 7 секунд (создавалось впечатление, что ему было совсем не трудно удерживать разрыв дистанции); исходя из этого факта, я сделал предположение, что я никогда не приближался к полному потенциалу спортбайка, а всего лишь хорошо пообтерся на нем еще раз, хотя это тоже послужило мне дополнительным и полезным опытом. В ситуации обычного трекового дня 750-й собирается быть внушительным и грозным оружием с таким огромным потенциалом скрытых возможностей, что всегда будет способен побуждать своих новых владельцев к самосовершенствованию.
К концу дня наша поездка на «Филипп Айлэнд» стала уже не просто сравнительным тестом или заседанием судебной коллегии о выборе победителей между двумя «Сузуки» в процессе их тестирования… Чем бы это ни было, я думаю, что если бы меня поставили перед выбором, я предпочел 600-й (несмотря на то, каким бы скоростным ни был 750-й и какой бы комплектацией он ни был напичкан), потому что почувствовал, что я с ним лучше справляюсь. Любители более высоких скоростей, я полагаю, предпочтут другой вариант, но я на 100 процентов уверен в одном: в компании с этими «парнями» никто не останется разочарованным!