GSX-R600

В 2006 году GSX-R600 получил новую раму, двигатель и выпускную систему, а также полностью изменил стиль – это не просто создание нового облика, это совершенно новая модель. По высоте новый двигатель ниже на 20 мм, а в длину короче на 54 мм, хотя сохранил диаметр цилиндра 67 мм и ход поршня 42,5 мм – такие же, как на выпущенных годом раньше R6 и CBR600 объемом 599,4 куб.см. Двигатель также выдвинут вперд, что смещает центр оси поворота к переду мотоцикла на 67 мм, кроме того, он стал уже на 16 мм, что позволило уменьшить на 5 мм расстояние от коленвала до входного вала.
Красная зона уползла вверх с 500 об/мин до 16 100 об/мин; шатуны новой конструкции, кованые поршни из алюминиевого сплава с укороченной 0,5 мм юбкой и антифрикционной отделкой поверхности. Для уменьшения трения о стенки цилиндра кольца обработаны хромо-нитридным покрытием, что делает их более гладкими и твердыми. Используются все те же титановые клапаны, но диаметр тарелок клапанов стал больше для работы с увеличенным подъемом кулачков распредвалов. Они сделаны из нового высокопрочного чугунного сплава и для уменьшения веса выполнены полыми. Чтобы увеличить охлаждение двигателя, используется трапециевидный радиатор, которы также уменьшает площадь лобовой поверхности. Разработанный на аводе гоночных мотоциклов Suzuki радиатор за счет закруглений на 70 мм шире вверху, сужается к низу и имеет большую высоту. Не удивительно также то, что он идет с улучшенным цельнолитым вентилятором. Сзади радиатора магистральные трубки теперь расположены ближе к цилиндрам на 54 мм и заканчиваются в новом, более коротком глушителе, который находится ниже и ближе к центру тяжести мотоцикла. Это, несомненно, способствует концентрации массы мотоцикла, и уже не создается впечатления, что здоровая выхлопная система болтается на ветру. Для компактного размещения выхлопной системы была изменена форма масляного поддона и узел сцепления.
На месте выпуска у нового GSX-R600 размещена настоящая гордость Suzuki – система двойных дроссельных заслонок. Внутри каждого корпуса дроссельных заслонок установлены две заслонки: первичная открывается водителем посредством ручки «газа», а вторичная подчиняется электронному блоку управления (ЭБУ). ЭБУ считывает частоту оборотов двигателя. Какая включена передача и в каком положении находится первичная заслонка.
Вторичная дроссельная заслонка предназначена для повышения эффективности сгорания воздушно-топливной смеси при малом открытии основной дроссельной заслонки и низком крутящем моменте. Учитывая феноменальный максимум оборотов, просто поразительно, насколько этот двигатель податлив и приемист на низких оборотах, что полностью оправдывает применение этой системы.
В отличие от предыдущей модели, у Suzuki’06 для большей эффективности работы двигателя установлены двойные форсунки. В основном топливо поступает через основную форсунку, дополнительная форсунка включается в том случае, когда ЭБУ фиксирует большие нагрузки при высоких оборотах, что позволяет улучшить тягу. Также обновлен ЭБУ, и вместе в другой электронной начинкой он управляет блоком управления выпускной системы, который стоит непосредственно перед выпуском. ЭБУ постоянно считывает положение дроссельных заслонок и частоту вращения двигателя, отрывает и закрывает сервоприводами вторичные дроссельные заслонки для увеличения противодавления при низких оборотах и уменьшает его при увеличении частоты вращения двигателя.
Так, с новым силовым агрегатом, новейшей и навороченной технологией, включая специальное проскальзывающее сцепление, защищающее трансмиссию от ударных нагрузок, не удивляет, что и рама претерпела ряд изменений. Во-первых, с более коротким двигателем высота рамы уменьшилась на 25 мм, что позволило расположить сиденье на 15 мм ниже. Во-вторых, рама стала короче на 15 мм, хотя колесная база в целом не изменилась – это произошло за счет удлинения поворотного рычага. Наклон действительно расслаблен на 0,5 мм, в результате на 4 мм изменился вынос, и, вероятно, это было сделано для пущей стабильности. Новый поворотный рычаг выглядит намного крепче, чем у предыдущей модели. Конструкторы уделили много внимания амортизатору – уменьшен поршень, уменьшен диаметр штока и его ход. Итого, вес штока снижен на 15%, а высота на 15 мм. От модели GSX-R остался прежним ход колеса – 130 мм. Вдобавок к обычным регулировкам для дальнейшей более тонкой настройки задний амортизатор сделан выше и с меньшей скоростью сжатия демпфирования. Как обычно делается на презентации для прессы, в наше распоряжение предоставили мотоциклы, а двум более тяжелым водителям нужно было немного подрегулировать предварительный натяг задней подвески.
Спереди стоит 41 мм вилка Showa, на предыдущей модели стояла вилка 43 мм. Так как диаметр перьев уменьшен, то, чтобы сохранить жесткость стенки, вилки сделаны толще и уменьшено трение для более точного движения колеса. Остался тот же ход колеса 120 мм и регулируемый предварительны натяг, сжатие и обратное демпфирование. Эта новая вилка держит более легкое переднее колесо. Внешне оно выглядит также, только три спицы в действительности тоньше и в сумме уменьшают неподрессорный вес на 100 грамм. Шины остались тех же размеров: передняя 120/70-17 от Bridgestone с прекрасным сцеплением, задняя 180/55-17.
У моделей ’06 года вырос диаметр тормозного диска с 300 до 310 мм, который, вероятно, компенсирует потерю веса колеса. Диски крепятся парой радиальных держателей, четырехпоршневые суппорты Tokico и сверхширокий диск говорят о лучшей чувствительности тормозов. Даже на скорости около 256 км/ч на новом 600-м тормоза прекрасно работают и дают чувство уверенности. Как и на прошлогоднем мотоцикле, используется главный радиально-поршневой цилиндр с шестипозиционной регулировкой тормозного рычага.
В новом GSX-R много внимания было уделено конструкции кузова, и, на мой неискушенный взгляд, мотоцикл выглядит более гладким. Создатели предполагали сделать его более «эмоциональны», но я хочу сказать, что он выглядит ненамного «свежее». Позаимствовав несколько стилистических уловок от GSX-R1000, он не имеет собственного стиля, а от 750-го отличается только некоторыми цветовыми изменениями на кузове и вилке. Впереди «нос» мотоцикла острее, и воздуховоды сдвинуты на 16 мм ближе друг к другу для улучшения аэродинамики. Фары уложены вертикально, а задние габариты представляют собой светодиодные блоки с встроенными поворотными сигналами на концах. Спереди поворотные сигналы встроены в зеркала.
В мою первую поездку я сразу же заметил, насколько просторным и удобным кажется мотоцикл для его седока. Подножки действительно регулируются, но я не увидел необходимости что-либо менять. Их можно переносить в пределах 14 мм вверх или назад. И это полезная опция, потому что все люди разные. Приборы остались той же формы, что и на ранних моделях, хотя циферблат аналогового тахометра – белый и на цифровом спидометре цифры крупнее. Также есть указатель передачи коробки передач, которые я нашел действительно полезными для визуального контроля передачи при выходе из поворотов.
В начале каждого заезда лидер должен взять каждую группу журналистов на пару пробных рекламных показательных кругов. Это было полезно для тех из нас, кто никогда не видел трека, а также потому. Что это было единственной возможность прокатиться на полном «газу». Резко дергая с первой передачи вплоть до предела диапазона частот вращения, так сказать, «выскакивая из штанов», это намного круче, чем на R6. перед тем как вы выжмете 2 деления на тахометре. С увеличением скорости это определенно помогало в тех случаях, когда я должен был переходить на пониженную передачу; и, распутывая, как кошка катушку ниток, кругами третий заезд, Филипп Айлэнд выглядел сквозь ветровое стекло идеальной площадкой для игр мотоциклов.
Когда я несся, сигналя, с ревом вниз по прямой, мое внутреннее чувство было обострено, так как было легко получить максимум из моего тела на ветру без ощущения ограничения в пространстве. Для байка, который в этом году был физически меньшего размера, ездовая позиция не выглядела идущей на компромисс ни на йоту. Мощность двигателя была сильна на продолжении всего пути, на всех уровнях, без каких-либо ощутимых рывков, когда она поднималась к красной линии. Просто сильная, солидная мощь и опьяняющий, дурманящий, возбуждающе-пронзительный рев глушителя, который льется вам прямо в уши.
Все нужные маленькие детали, которые необходимы вам для быстрого вписывания в попороты, находятся у мотоцикла каждая на своем месте. Роскошные тормоза с великолепной чувствительностью, муфта сцепления с тормозной колодкой для этих небрежных переключений коробки передач на более низкую передачу на скорости 220 км/ч и четкий контроль рулевого управления без малейшей потери устойчивости.
Врываясь с воем в «Хонда-корнэр» (Угол Хонды), тяжелейший для тормозов клочок трека, я настолько контролировал ситуацию, что был способен все дальше и дальше углубляться в нео по мере разворачивания кругов. Потом выезд на участок «Сибирь» (Sibeira) показал способность байка возвращаться «на газ» перед заходом в следующий левый поворот. Двумя сменами переключения передач позже, пробегая сквозь экстремально быстрый «поворот номер 8», или «Хэйшед» (Hay shed означает ангар/сарай – прим. Редакции), как его еще называют, байк начало слегка заносить, но это было единственное место на треке, заставшее меня врасплох. Это создало некоторые проблемки, которые вскоре были забыты, так как я кренился, понижая передачу без торможения и с яростным треском бросаясь на байке вниз в сторону Lukey Heights (участок трека под названием «Счастливые Вершины», или «высоты Люкей»).
Как один из самых восхитительных эпизодов на любом из гоночных треков по всему миру, выход вслепую на трудный крутой подъем, всячески стараясь «газовать», насколько это возможно, - это огромный скачок в преодоление себя, и слава, почет, и всевозможные похвалы байку за налитое по капле полное ведро веры в его маневрировании!!!
Оставаясь на парковке в конце дня, лучшая дорожка – «Круг Филипп Айлэнд» - сказочно-отчетливо запечатлелась в сером веществе, и все, что оставалось сделать, - это немного отдохнуть, чтобы вернуться на следующий день, посмотреть на поведение 750-й. Единственное, что я не знал, - как это отразится на моих сегодняшних впечатлениях.